美中气候项目提升全球协议野心

自从中美两国在北京 会议期间发布了《中美气候变化联合声明》后，有关双方的承诺将如何影响全球气候谈判及人类最终能否免遭气候变化危害等问题就成了人们持续关注的焦点。

美国承诺到2025年将在 年排放的基础上实现26%—28%的减排目标；中国承诺在2030年左右达到二氧化碳排放峰值，并计划到2030年将非化石能源占一次能源消费比重提高到20%左右。尽管中国目前还未提出绝对排放上限，但要求将这一目标纳入下一个五年计划的呼声愈演俞烈。

然而《中美气候变化联合声明》中宣布的中美合作新举措尚并未引起人们足够的重视。这些措施包括：（1）扩大中美清洁能源研究中心的研发工作；（2）由中美两国共同在中国开展新的碳捕集项目；（3）就消减氢氟碳化物的使用“加强”双边合作。联合国环境规划署（ ）曾发出警告：氢氟碳化物可能会对气候变化造成严重影响；（4）启动城市气候论坛；（5）设立一个以低碳发展为主题的访华贸易代表团。

若以上措施均得到落实，将大大丰富中美之间，以及欧盟等其他主要碳排放国之间现有的气候变化合作项目。这些合作项目多在国家、省、市一级以及私营部门展开，并不属于以联合国气候变化框架会议（ ）为核心的全球气候制度的范畴。尽管如此，双边合作依然有助于在能力所及的范围内推动开展更富有雄心的全球合作。

承诺与评议

在最近一次的气候峰会上，各国外交人士齐聚利马，力争在2015年12月之前达成一项不同于以往的，有别于《京都议定书》这种自上而下、集中形式的协议，因为2009年举行的哥本哈根会议证明这样的协议是无法达成的。此后，各国谈判代表采用“承诺与评议”模式，由各国提出自己的减排承诺并交由国际社会评议。与此同时，各国继续围绕给予发展中国家财政和技术援助以帮助其应对气候变化等一系列有关机构和资金的问题展开谈判。

由此看来，双边合作是一种顺应气候外交趋势的做法，而不是与其背道而驰。在多边谈判过程中，中国仍然坚持联合国气候公约中的“共同而有区别的责任”原则，该原则主张发达国家应承担更多的减排责任（欲了解目前为解决这一症结所做的各种努力请参见此处）。中国国家主席习近平的目标是，到2049年中国将跻身发达国家的行列。也就是说，与美国相比，中国还将在未来很长一段时间里坚持在联合国气候变化框架公约（ ）下承担较低的减排承诺。

在与美国及其他国家合作过程中，中国愈来愈多地扮演着清洁技术和资金输出国的角色。而这一角色与其在联合国气候谈判中强烈主张共同而有区别的责任的立场产生了激烈的冲突。例如，在10月份的联合国气候变化框架公约会议期间，中方谈判代表声明联合国气候协议不应包括“南南合作”（中国是南南合作的主要倡议国）。

然而，双边合作也就意味着中国把气候变化看成是与美国开展进一步合作的机会。隶属于中国国家发改委的国家应对气候变化战略研究和国际合作中心（ ）对《中美气候变化联合声明》表示欢迎，称其“开辟了广阔的合作前景和领域”。该中心的评估报告也预示着中美将开展新一轮合作。例如，该评估报告提出中国希望借中美气候领域的合作契机，利用外汇储备投资美国的清洁能源领域和基础设施建设，以减少两国之间贸易的“不平衡”。

国家应对气候变化战略研究和国际合作中心主任李俊峰在11月份举行的中澳青年对话中强调，中美双方在气候领域存在的争论不同于其他领域。在气候领域方面，中美双方完全可以合作，共谋利益，为中美两国打下更多合作基础，这有助于双方提高能力，采取更富有雄心的措施。

“升级换代”

经过数年的准备，各国终于要在2015年确定全球环境目标。联合国将于七月在亚的斯亚贝巴召开发展筹资问题的国际会议，其目的是为2015年后国际发展议程建立融资框架。接下来将于九月在纽约举行联合国大会，届时各国将签署可持续发展目标，以代替即将到期的千年发展目标。最后将于12月举行的巴黎峰会上达成气候协议，该协议计划于2020年生效。

即使上述峰会达成的目标全部得以落实，也未必会让全世界走上一条可持续发展的道路。这也就意味着，那些希望进一步取得进展的政府和利益相关方还需要为制定更加雄心勃勃的目标创造条件（美国认为，应在巴黎协议的基础上以五年为周期对计划进行调整，而其他国家则倾向以十年为周期）。双边及私营领域的项目合作由于受到不同的外交政策和商业利益驱动，因而无法取代一份有力的国际协议。但尽管如此，这些合作项目能够帮助落实“新的气候经济”，并有助于加快多边外交进程的发展。

为什么北京人不爱电动汽车？

公众眼里的电动车是科技行业的“弄潮儿”，特斯拉、分时租赁汽车、智能驾驶，无不是未科技感十足的高端概念。然而，很少人能想象现实中电动汽车竟然成了车主的“弃儿”。

从2014年北京开始发放电动车指标开始，电动车一直呈现获得指标人多但上牌人少的特征。特别是在2014年的4月，发放了1904个指标，而最后只有286个指标变成了真正的车牌，弃号率竟高达85%。也就是说，大部分获得电动车购买指标的人最终放弃了购买。虽然此现象在两内年随着电动车配套设施的完善以及指标的走俏而逐渐得到缓解，但比起汽油车而言这个数字还是高得惊人。从弄潮儿到弃儿的落差，源于电动汽车带来的用户体验和效用还远未达到用户的期待。这背后是电动汽车被“揠苗助长”导致的产销能力和配套体验的严重脱节。电动车的整体使用环境不友好导致本来对电动车感兴趣且拿到了指标的潜在买家在权衡利弊以后最终放弃了。消费者宁愿放弃牌照也不愿购买电动车，主要原因可以归结为充电难、体验差、政策不确定性大、价格虚高四大因素。

充电难

一般潜在买家在电动车指标中签后的第一项工作就是考察小区停车位是否可以安装充电桩。然而现实情况是，这第一步就是当头一棒。尽管国家三令五申要求物业配合业主安装充电桩，但许多物业仍以不熟悉政策或安全为由拒绝业主的申请。即便有的物业愿意协调，但涉及到工程、规划、电路等多方面的管理，往往十分费时费劲，甚至有的车主协调了六个月没有解决充电桩安装问题，只能放弃指标。此外，对电动汽车需求最旺盛的工薪阶层也很难负担北京昂贵的私人停车位。虽然公共充电桩正在逐渐增多，然而体验却并不友好。不同的充电桩运营商存在兼容性问题，还不说在公共充电桩充电时面临的长时间排队以及停车缴费问题。北京市发改委曾在2014年承诺安装1000个公共充电桩，最后却成了一张空头支票。这一系列问题都使得潜在用户对电动车的使用丧失信心。

体验差

电动车本身的使用体验也让购买者们颇为头疼。在电池普遍有限的续航能力下，更没有多余的能源来满足车主的其他用能需求，特别是在夏天和冬天需要开空调的时间段，开电动车的体验变得十分煎熬。例如，为了省电，几乎所有的电动出租车都不敢开空调，即便在北京的严寒里司机师傅也只能忍耐着。对于开惯了汽油车的车主而言，这确实很难接受。电池里程衰减也是一个很大的问题。此外，媒体曾经报道，在一次北汽电动车试驾活动中，在高速上正常行驶的E150型号电动车的时速突然毫无征兆地从80公里降到40公里，十分危险。

政策多变

电动车行业尚未完全市场化，政策的不确定性对消费者购买行为影响极大。首先，消费者只有购买政府公布的“电动车推广目录中”的车型才能享受到政策优惠。市场上可供挑选的电动车型本来不多，而能够被收录到政府目录中的车型又更加稀缺了。最让消费者难以理解的是地方政府的电动车推广目录往往另起炉灶，与国家级别的目录不一致，这使得有的消费者因无法购买到心仪的车型而放弃购买。另外，政策的变动频率过快。免征购置税本身是一个利好政策，但政策的突然出台让那些之前购买电动车的消费者感觉吃亏了，在一定程度上反而抑制了后续的购买行为。

价格高

价格虚高也是让中签者放弃的重要原因。首先，虽然电动车有各种国家和政策补贴，然而抛掉补贴以后的电动车价格仍旧比同档次的汽油车高。而随着2017年国家补贴比2016年减少20%，电动车又迎来了一波涨价潮。其次，电动车的运营成本并非真正比汽油车低。尤其是商业充电桩每度电两块多的价格让许多电动车主直呼“开不起”，再加上充电时的停车费、排队和充电的时间成本，电动车并未做到真正省钱。最后，电动车折旧成本很高。就算购买时有价格补贴，可同样使用五六年之后，燃油车残值40%，电动车只剩20%甚至更低。

电动车不应该只靠一件光鲜的外衣来吸引用户，真正提升电动车的品质并增强用户体验的友好性才是治根之本。另外，在单一发展纯电动车效果有限的情况下，天然气汽车、甲醇汽车、氢燃料电池汽车等较成熟的清洁能源技术也应该成为解决中国城市交通污染问题的备选方案。